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鐵軌鋪通天山南北——改革開放以來新疆鐵路建設綜述

日期:2020-12-03
來源:田燕
【香港誠信物流】

鐵路,是經濟發展的大動脈,是任何一個國家現代化過程中最重要的基礎設施建設之一。中華人民共和國成立後,在中國共產黨的領導下,新疆修建鐵路的願望終於得以實現。1960年代,蘭新鐵路修到烏魯木齊,結束了新疆沒有鐵路的歷史。1970年代,南疆鐵路修到庫爾勒。

改革開放以後,新疆的鐵路建設開始加速。1980到1990年代,新疆的鐵路建設在北疆方向主要是蘭新鐵路向北的繼續延伸,沿天山北麓準噶爾盆地南緣西進,經昌吉、呼圖壁、瑪納斯、石河子、沙灣、奎屯、烏蘇、精河、博樂9個市縣,鐵路一直修通至中蘇兩國交界的阿拉山口。南疆方向,南疆鐵路烏魯木齊至庫爾勒段於1984年開通運營,並於1998年、2003年先後修通至阿克蘇及喀什並開通運營。

進入21世紀的新疆,隨着國民經濟的迅速發展以及國家“西部大開發戰略”的提出,都對快捷、暢通的鐵路運輸提出了要求。這期間,新疆先後建設、開通的鐵路有精-伊-霍鐵路、奎北鐵路、喀什-和田鐵路、烏準鐵路、烏西至阿拉山口電氣化改造工程、南疆鐵路庫爾勒-阿克蘇增建第二線工程、蘭新鐵路電氣化改造、庫車西-俄霍布拉克鐵路支線、哈密貨車南環線工程、哈密-羅布泊鐵路、霍爾果斯鐵路口岸站、蘭新鐵路第二雙線、吐魯番-庫爾勒段第二線工程、烏魯木齊新客站及相關工程、烏魯木齊鐵路集裝箱中心站建設、格爾木-庫爾勒鐵路(新疆段)等項目;營業里程由三千多公里增加到六千多公里。新疆鐵路實現了從“內燃時代”“普速時代”向“電氣化時代”和“高鐵時代”的跨越。

從蘭新鐵路到歐亞大陸橋,從單線到複線,從“一”字形到“人”字形,到如今以蘭新鐵路、南疆鐵路、北疆鐵路為主幹的,東西貫通、南北延伸的“四橫四縱”鐵路網基本形成。隨着運營公里數的不斷增加,運營線路的不斷豐富,運輸能力不斷提升,鐵路在新疆經濟社會發展中的支柱作用日益明顯。

一、改革開放前新疆的鐵路建設

1、蘭新鐵路

蘭新鐵路的修築,是新疆鐵路史上具有標誌性的事件。蘭新鐵路自甘肅省蘭州市至新疆烏魯木齊,全長1903公里,是新疆通往內地的唯一鐵路運輸幹線,是隴海鐵路向西的延長線,是中華人民共和國成立後修建的最長鐵路幹線,是構成中國西北地區鐵路網絡的重要組成部分。

根據當時的情況,蘭新鐵路實施分段修建。甘肅境內的疏勒河至烏魯木齊段跨越甘肅、新疆兩省區,全長989.3公里,其中754.42公里在新疆境內。1959年12月31日,蘭新鐵路通車到新疆的東大門——哈密。1962年12月10日,鐵路終於鋪到了烏西站,鐵路真正修到了邊城烏魯木齊。

1963年1月蘭新鐵路疏勒河至烏魯木齊段全線開辦臨時運營,開行客車3對,貨車6對。1966年1月1日蘭新鐵路疏勒河至烏魯木齊段移交西北鐵路運輸工程指揮部管理,1971年1月1日交通部烏魯木齊鐵路局成立。

2、南疆鐵路

南疆鐵路是我國大西北的一條重要鐵路幹線。南疆鐵路大體上是沿着歷史上有名的“絲綢之路”的走向延伸的,東起蘭新鐵路的吐魯番站,經和靜、庫爾勒、庫車、阿克蘇到喀什市,全長約1460公里。沿線土地肥沃,草原茂盛,農牧業發達。吐魯番盆地和塔里木盆地邊緣綠洲,是我國主要的長絨棉產地;和靜縣境內的巴音布魯克草原是著名的大牧場;吐魯番的無核白葡萄、庫爾勒香梨和焉耆馬馳名中外。沿線礦產資源也很豐富,艾維爾溝煤礦是我國西北地區重要的焦煤生產基地之一。這段鐵路的通車,對於促進南疆地區的開發,加速新疆經濟建設和鞏固祖國邊防都具有重大意義。

根據開發西北、開發新疆的需要,南疆鐵路分段進行建設。第一期工程吐魯番至庫爾勒段分為吐魯番至魚兒溝、魚兒溝至和靜、和靜至庫爾勒3個階段施工。1971年開工,1979年11月完成鋪軌任務。這段鐵路全長476.5公里,在修建過程中曾分段開辦臨時營運。

二、改革開放後新疆的鐵路建設

改革開放以後,新疆的鐵路建設進入了新的歷史時期。從1984年到2000年之間,蘭新鐵路烏西至阿拉山口段、蘭新鐵路複線、南疆鐵路庫西至喀什鐵路段相繼建成通車,路網結構實現從“一”字形到“人”字形的轉變,有效改善了南北疆地區的交通運輸狀況。

1、蘭新鐵路的繼續建設

1984年12月5日自治區和鐵道部聯合組建的北疆鐵路公司成立,同日烏魯木齊站候車大樓建成投入使用。

蘭新鐵路烏魯木齊至阿拉山口段工程於1985年5月1日復工,由新成立的“北疆鐵路公司”負責修建。蘭新鐵路烏魯木齊至阿拉山口段全長460千米,東起烏魯木齊西站,沿天山北麓準噶爾盆地南緣西進,經昌吉、呼圖壁、瑪納斯、石河子、沙灣、奎屯、烏蘇、精河、博樂9個市縣,西至中蘇兩國交界的阿拉山口。第一期工程烏魯木齊西站至烏蘇,全長236千米,投資3.8億元,由國家和新疆維吾爾自治區各投資1.5億元,鐵道部負擔0.8億元。打破了以往鐵路幹線由國家財政撥款和鐵道部獨資修建的舊模式,走出了一條投資主體多元化、資金來源多渠道的新路子,於1987年8月6日完成鋪軌,1989年底全線竣工,形成了綜合運輸能力;第二期工程由烏蘇至阿拉山口,長224千米,於1988年5月1日動工,1990年9月1日蘭新鐵路烏魯木齊至阿拉山口段通車慶祝大會在烏魯木齊西站隆重舉行。1990年9月12日北疆鐵路與前蘇聯土西鐵路阿克鬥卡至德魯日巴段實現接軌;1992年7月1日,完成各項配套工程和輔助設施,北疆鐵路全線竣工。至此,東起江蘇連雲港,西至荷蘭鹿特丹的第二座亞歐大陸橋正式貫通,舉世矚目的亞歐國際鐵路聯運開始運營。

1991年3月19日國務院批准立項修建蘭新鐵路複線。這項工程東起甘肅武威南站,西至烏魯木齊西站,總長1622千米,烏魯木齊鐵路局管內987千米;投資36億元,分期建設,分段實施。整個複線工程完成後,蘭新鐵路近期運輸能力將達到2500萬噸以上,遠期能力將達到5000萬噸。1992年至1994年間,為配合國家經濟戰略重點的西移和新疆“一黑一白”經濟發展戰略的實施,經過兩年奮戰,蘭新線複線全線貫通,緩解了設計能力年過貨500萬噸的蘭新鐵路的重負。1994年9月16日,在疏勒河舉行蘭新鐵路複線鋪通典禮。1995年9月14日蘭新鐵路複線正式投入運營,並在烏魯木齊西站舉行全線開通慶祝大會。

2001年5月30日,北疆鐵路公司正式移交國家鐵道部管理,這將有利於北疆鐵路公司管理體制,有利於集中統一指揮,提高運輸效率,有利於確保歐亞大陸橋的運輸暢通。

2、南疆鐵路的繼續建設

1982年1月1日南疆鐵路臨時管理處成立。1984年8月30日南疆鐵路吐魯番至庫爾勒段投入運營。

隨着新疆社會經濟的迅速發展,南疆鐵路西延建設被提上了新疆鐵路建設的議事日程。1996年9月6日南疆鐵路西延工程(庫爾勒西至喀什段)破土動工,全長975千米,投資59億元,由庫爾勒西站始,沿塔里木盆地北緣西行,是全國“九五”期間新建鐵路中最長的一條。時任中共中央政治局常委、國務院總理李鵬參加了開工典禮並講話,相關部委、企業、駐疆部隊、生產建設兵團、自治區有關方面負責人、南疆鐵路各地州領導、南疆鐵路部分參建單位和各族羣眾3000餘人參加了開工典禮。

1998年6月28日南疆鐵路鋪軌至阿克蘇,同年12月1日開通運營。1999年12月6日南疆鐵路鋪軌到喀什,2003年9月10日至12日,全長969.58千米的南疆鐵路庫爾勒至喀什段工程通過了由國家發展和改革委員會、國家鐵道部、國家有關部委和自治區組成的國家驗收委員會的驗收,並交付烏魯木齊鐵路局運營。

南疆鐵路正式開通運營後,先後開通了庫爾勒至烏魯木齊、庫爾勒至吐魯番、庫爾勒至西安、庫爾勒至連雲港、庫爾勒至阿克蘇、庫爾勒至喀什6趟對開客運列車。鐵路為塔里木石油資源開發提供了便利的交通渠道,為南疆經濟的繁榮發展注入了生機,也深刻地改變了鐵路沿線地區普通人的生活。

三、21世紀新疆鐵路建設

由於新疆遠離內地,95%以上的出疆物資和90%左右的進出疆人員都要依靠鐵路,但多年來鐵路運力緊張、物流成本居高不下,始終制約着新疆經濟社會快速發展。

進入21世紀的新疆,迎來了國民經濟的迅速發展,資源開發、特色農產品外運以及向西開放,都對快捷、暢通的鐵路運輸提出了要求。新疆鐵路建設規模化發展,不僅將改善新疆各族羣眾的生產生活條件,同時也吸引着一批批大企業大集團入駐,從事資源開發和對外貿易。

2005年4月26日,新疆維吾爾自治區政府與鐵道部舉行會談,共商新疆鐵路建設大計。雙方簽署了《關於新疆鐵路建設有關問題的會談紀要》。隨着紀要的簽訂,備受關注的烏魯木齊至精河鐵路複線、烏魯木齊至庫爾勒鐵路複線、奎屯至克拉瑪依至北屯新線和烏魯木齊集中箱中心站等鐵路建設項目的實施進入實質階段。會談指出,加快這三條鐵路路線和一個集裝箱中心站項目的建設是新疆鐵路建設的當務之急。烏魯木齊至精河鐵路複線的建設將有效解決目前第二條歐亞大陸橋新疆段鐵路運力緊張的問題。南疆鐵路沿線一系列石油石化大項目的建設,使得吐魯番至庫爾勒複線的建設顯得尤為關鍵。對於全國鐵礦、銅礦富藏區的北疆地區來説,奎屯至克拉瑪依至北屯鐵路新線的建設,將為之注入強大的發展活力。同時,對克拉瑪依500萬噸稠油加工等重大工業加工項目來説,這條鐵路線的建設都具有重要意義。

同時,雙方會談確定,在“十一五”期間還將加快喀什至和田鐵路建設、哈密至羅布泊段鐵路專線建設的前期準備工作,並列入鐵道部向國家申報的建設規劃項目中,爭取早日開工建設。為此,鐵道部將與自治區共同成立加快推進新疆鐵路建設領導小組。

此後,新疆的鐵路建設走上了前所未有的快車道,多條鐵路進入火熱的建設中,總投資超過千億元。廣袤的西域大地,將因鐵路巨龍縱橫馳騁,拉近了與內地和周邊國家間的距離。

1、蘭新鐵路電氣化改造

為進一步增強蘭新鐵路作為新疆經濟大動脈的外運通道能力,經自治區黨委、烏魯木齊鐵路局上報,鐵路總公司審核批覆,於2008年3月開始對蘭新鐵路二線新疆段進行電氣化改造。該工程2009年3月1日開工,2012年10月30日各專業工程完工,標誌着新疆鐵路全面跨入電氣化時代。蘭新二線新疆段電氣化改造主要是指紅柳河至烏魯木齊西段工程(簡稱紅烏電氣化改造工程),自蘭新鐵路紅柳河車站西端引出,途經哈密、鄯善、吐魯番及烏魯木齊等縣(市)至烏魯木齊西站,全長759.198公里(含北疆支線)。紅烏電氣化鐵路沿途地質情況複雜,氣候惡劣,工程先後穿越新疆著名的百里風區、三十里風區,環境惡劣,給施工和運輸造成了極大不便,全體參建人員發揚特別能吃苦、特別能戰鬥、特別能攻堅、特別能奉獻的優良傳統,團結協作,戰酷暑、鬥風沙,克服了惡劣天氣帶來的施工和生活上的困難,確保了各項工程在安全可控、質量可靠的基礎上有序推進。同時,由於蘭新電氣化改造是在既有線施工,各參建單位精心組織,統籌安排,與運輸部門緊密配合,相互協作,克服了既有線路長、車流密度大、有效施工工期短等困難,嚴格落實安全措施,實現了建設、運輸“兩不誤、雙促進”。蘭新鐵路電氣化改造項目的實施,徹底改變了既有線路技術標準低、運輸能力不足的現狀,客運列車的行車速度將會更快,載重能力也將增強,為新疆資源開發、特色產品外運、人員交流、經貿往來提供了強有力的保障。同時也對加強民族團結,落實西部大開發戰略,促進區域經濟社會又好又快發展具有重要意義。

2、精伊霍鐵路

作為新疆第一條電氣化鐵路,投資60億元的精伊霍鐵路(精河-伊寧-霍爾果斯口岸)2004年底開建,拉開了本世紀新疆鐵路建設的序幕。精伊霍鐵路將從蘭新鐵路西段的精河站引出,穿越天山山脈的崇山峻嶺進入伊犁河谷,經過尼勒克縣、伊寧縣、伊寧市和霍城縣,最終到達霍爾果斯邊境口岸。這條鐵路全長286公里,全線有隧道37座,橋樑166座,涵洞928座,橋隧長度佔全線總長的34%。

精伊霍鐵路主控性工程——北天山特長隧道橫貫天山山脈,全長13.61公里,為新疆第一長隧道。烏鐵局和施工單位針對地質複雜、岩石破碎、隧道塌方、湧水突泥和特長隧道反坡施工等施工難題,7次聘請國內隧道專家組織技術攻關;針對天山山區大雪和強風的特點,在新疆鐵路首次採用了防風雪走廊、擋雪板、擋雪牆等因地制宜的防風雪技術措施,確保全天候的運輸暢通。2008年6月初,隨着北天山特長越嶺隧道正式貫通,精伊霍鐵路最難的建設工程被攻克。

2009年9月14日,精伊霍鐵路完成全線鋪軌,2009年12月18日開通貨車運營。精伊霍鐵路的建成開通,對加快新疆邊貿發展,擴大我國與中亞和歐洲的貿易往來,開發伊犁河谷的資源具有十分重要的意義。它的建成通車使伊犁河谷的水果、蔬菜、肉類等農產品和煤炭、銅、黃金等礦產源源不斷地運往新疆其他地區和內地市場,鐵路沿線和輻射區內崛起了一批新城鎮和開發基地,鐵路建設與運營也給當地提供了大量的就業機會。2010年7月1日開通首趟旅客列車,自開行旅客列車以來,大量遊客乘坐列車前來遊覽有着“塞外江南”美譽的伊犁。以那拉提草原為例,2009年6月那拉提每天接待不到1000人,鐵路客運開通後,每天遊客人數達到4000人以上。精伊霍鐵路直通霍爾果斯口岸,與哈薩克斯坦鐵路相連,形成我國西部第二條鋼鐵通道,與蘭新鐵路西段、奎北鐵路構成樹幹式的交通骨架,大大改善了北疆地區的交通環境。

3、喀和鐵路

和田、喀什地處祖國邊陲,城市綠洲之間相隔遙遠,交通不便,經濟發展相對滯後。為了促進南疆經濟發展,2008年6月,國家發改委批准新建新疆喀什至和田鐵路可行性研究報告,同意新建喀什至和田鐵路。2008年7月,喀什和田鐵路正式動工。喀什至和田鐵路所經過的和田地區、喀什地區,少數民族人口達到550萬。鐵路周邊沿線15個縣市中有12個是國家級貧困縣,是典型的少、邊、窮地區。鐵路開工消息傳來,各族羣眾歡欣鼓舞。經萬餘名鐵路建設者歷時兩年艱苦鏖戰,2010年12月30日,喀什至和田鐵路順利建成,這條鐵路正線全長488公里,途經塔里木盆地西南部和塔克拉瑪干沙漠南緣,線路從南疆鐵路喀什站接軌,經喀什、疏勒、阿克陶、英吉沙、莎車、澤普、葉城、皮山、墨玉、和田等10個市(縣),終點至和田市,工程總投資50億元。2011年6月28日,喀什至和田鐵路客運正式開通。烏魯木齊與和田間鐵路的開通,將有效改善這一區域單一的交通運輸結構,改善當地投資環境,對促進旅遊產業、特色產業等發展產生深遠影響;同時,喀和鐵路還對加強邊疆地區與內地的政治、經濟和文化聯繫,增進民族團結、保持社會穩定具有重要意義;對強化國民經濟基礎設施、完善新疆路網布局,實施新疆資源轉換戰略有着積極作用;對促進我國西部地區的經濟發展,加速國家戰略西移,實施國家可持續發展戰略具有深遠意義。

4、奎北鐵路

奎北鐵路是溝通北疆的一條重要鐵路,南起蘭新鐵路奎屯站,向北經克拉瑪依、烏爾禾、福海至兵團墾區重鎮北屯,線路全長468.5公里。奎北鐵路工程總投資55億元,由鐵道部、中國石油天然氣集團公司、新疆維吾爾自治區國有資產投資經營有限責任公司合資建設,分別出資30億元、17億元、8億元。規劃運輸能力為每日開行客車12對,年貨運能力2000萬噸。

2006年12月國家發改委明確批覆奎北鐵路開工;2007年4月24日奎北鐵路全線開工建設;2009年12月29日,隨着一列貨運列車自克拉瑪依北站緩緩駛出,標誌着新疆奎北鐵路奎屯至克拉瑪依段正式投入運營,地處新疆北部的克拉瑪依市從此告別沒有鐵路的歷史。2011年4月18日開通了克拉瑪依北至北屯段貨物運輸,6月1日開通了全線的旅客運輸,10月20日克拉瑪依火車站正式開通運營,至此奎北鐵路全線各客運站全部開通運營。

奎北鐵路所經克拉瑪依市、塔城地區和阿勒泰地區,農林、礦產、石油和旅遊資源豐富;克拉瑪依市被稱作“石油之城”,位於阿勒泰地區的喀納斯國家5A級旅遊景區被譽為“人類淨土、中國一絕、世界第一”,阿勒泰地區與俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古接壤,已開通口岸4個,在建口岸1個。阿勒泰地區交通基礎設施落後,長期以來,對外客貨運輸主要依賴公路,嚴重製約國民經濟社會事業的發展。奎北鐵路的建成通車,必將為加強新疆北疆地區與內地的交流,加快克拉瑪依市、塔城地區、阿勒泰地區優勢資源轉換,促進當地礦產資源、旅遊資源的開發,改善交通條件和投資環境,加速人流、物流、信息流的移動及城鎮化建設進程提供有力的運力保障。對於加快西北地區對外開放步伐,促進西部大開發,發揮西北地區的巨大經濟潛力和加強我國與中亞、歐洲國家的政治、經濟、文化聯繫,發展外向型經濟也將發揮重要的作用。

5、蘭新鐵路客運專線與烏魯木齊高鐵新客站

2009年11月4日,蘭新鐵路客運專線(蘭新鐵路第二雙線)開工建設,這是一條橫貫東西的現代“鋼鐵絲綢之路”,線路橫跨甘肅、青海、新疆3省區,全長1777公里,是世界上一次性建設里程最長的快速鐵路,其中新疆段正線全長710千米。蘭新高鐵新疆段自2014年11月16日開行以來,從最初烏魯木齊至哈密間每天開行4對動車組列車,到每天固定開行烏魯木齊至哈密、蘭州、西寧共11對始發終點動車,2016年9月16日,烏魯木齊至烏魯木齊南開通了8對“擺渡動車”,通過“公交化”的形式解決兩站間的換乘問題,滿足了旅客站內便可購票換乘的需求,一次次創造的客運發送量記錄,也不斷刷新疆高鐵服務社會的認知度。

烏魯木齊站是“十二五”期間重點建設項目,總投資25.77億元,工程自2013年6月開工建設,在各方共同努力下,經過全體建設者三年的頑強奮戰,高標準、高質量、高效率地完成了建設任務。烏魯木齊站是全國鐵路十大區域性客運中心之一,位於烏魯木齊高鐵片區,原二工火車站西南方向,佔地0.75平方公里,建築面積近10萬平方米,由主站房、站台風雨棚、高架落客平台三大部分組成,集高鐵、軌道交通、城際鐵路、公交、出租等為一體,實現各種換乘方式無縫對接,是蘭新高鐵西端終點站,等級為特等站,也是新疆規模最大、設施最好的綜合交通樞紐,是絲綢之路經濟帶核心區交通樞紐中心的重要組成部分,是國內功能完善、設施先進、節能環保的現代化大型鐵路綜合樞紐之一。烏魯木齊站站房高大、通透、寬敞,結合了歷史文化和地域特徵,建築造型體現“天山雪海絲路明珠”的設計意象,突出“樞紐型、功能性、人性化”的特點,不僅具有服務旅客的各項功能,也是自治區首府烏魯木齊市新的地標性建築和形象展示的重要窗口。2016年8月12日,D8820次動車組列車從烏魯木齊站駛出。至此,被譽為“絲路明珠”的烏魯木齊站正式開通運營。

如今蘭新高鐵已徹底融入新疆人的生活,改變了新疆人民的出行方式。也方便了沿途城市間的兩地生活,同時促進了旅遊業的持續升温,乘“動車”成為越來越多人出行的首選,高鐵帶來的1小時、4小時城市圈將哈密、吐魯番等城市納入烏魯木齊的“懷抱”,同城效應讓城市的資源優勢、區位優勢、交通優勢進一步凸顯。進出疆時間由原來的12小時縮短至現在的4小時,拉近了新疆與內地的時空距離。蘭新高鐵不僅滿足了疆內旅客出行,也串起了新疆、青海和甘肅三省區,促進了三地經濟、文化的互動交流愈發密切。為促進工業、農業、物流業提質增效提供了巨大發展空間,加快了蘭新高鐵沿線城市新型工業化、農牧業現代化、新型城鎮化、信息化和基礎設施現代化步伐。

6、南疆鐵路庫阿二線及吐庫二線

南疆鐵路是新疆南疆地區對外溝通的唯一鐵路通道,也是亞歐大陸橋南部輔助通道的重要組成部分。隨着南疆經濟的快速發展,作為“單線運營”的南疆鐵路日趨飽和,鐵路運力緊張與運輸需求間的矛盾日益突出。為緩解這一矛盾,2008年底鐵路部門開始建設“庫阿二線”。庫阿(庫爾勒-阿克蘇)二線東起庫爾勒市,西至阿克蘇市,橫跨巴音郭楞蒙古自治州與阿克蘇兩地區,途經輪台縣、庫車縣、新和縣。線路與既有南疆鐵路並行,使得原有“單線運行”升級為“雙線運行”,線路全長526.9公里。2013年12月5日,庫阿二線全線正式開通。吐庫阿二線全線通車後,阿克蘇到烏魯木齊的行車時間將由原來的19個小時縮短為13個小時,極大地提升了“絲綢之路經濟帶”南部鐵路運能,形成南疆連接疆內其它地區及內陸省份客貨共線並重的大能力運輸通道。

吐庫(吐魯番-庫車)二線段起自蘭新鐵路吐魯番車站,經中天山東部的烏蘇通越嶺,穿越中天山進入焉耆盆地,經和碩、焉耆,最終抵達庫爾勒市,線路全長約334公里,較原有南疆鐵路吐魯番至庫爾勒段縮短了123公里。與原有線路繞天山行走不同,吐庫二線最大限度地拉直了線路,採取穿越天山的方法。同時線路海拔高度較原有線路的2980米下降到了1490米,最大坡道較原有線路的22.7‰下降到了13‰,設計行車速度則提高到160公里/小時,貨運年運輸送能力從600萬噸提高至5000萬噸。該條鐵路2007年開建,2014年12月28日正式開通運營。2015年2月1日,吐庫二線客運正式開通運營。

7、以烏魯木齊為中心的城際鐵路網初步建成

近年來,隨着新疆鐵路部門大力實施疆內旅客列車提速擴能戰略,逐步搭建起了以直達特快列車、城際列車、特快列車、快速列車、普快列車等為框架的公交化、規模化、密集化開行模式,以滿足各族旅客不同層面的乘車需求,這其中城際列車的開通,是具有標誌性的事件。

2014年5月1日,從新疆烏魯木齊至奎屯的T9561次旅客列車從烏魯木齊火車站駛出,標誌着北疆之星城際列車正式開行。隨後烏魯木齊鐵路局先後開通了烏魯木齊至克拉瑪依、石河子、伊寧的“北疆之星”城際列車。經過多次運速調整,從首府烏魯木齊出發,可實現一個半小時到石河子、兩個半小時到奎屯、四個小時到克拉瑪依、五小時到伊寧。“北疆之星”列車公交化開行模式極大地方便了北疆地區旅客出行,讓城市之間往來的時間成本大大縮短,對促進區域經濟發展、帶動沿途旅遊業將產生明顯效果。

依託客運快速通道,2015年開始,烏魯木齊鐵路局先後開發了烏魯木齊南至庫爾勒“南疆之星”、週末動車、烏魯木齊南至阿克蘇夕發朝至管內快運列車,發揮同城效應,加快人員、物資流通,促進城市間融合發展,對南疆地區經濟發展,推動旅遊業振興,新疆經濟發展以及實現國家“一帶一路”發展戰略目標作用巨大、意義深遠。

同時,烏魯木齊鐵路局積極培育“引流入疆”“坐着火車遊新疆”旅遊消費新熱點,先後推出“伊犁及吐魯番賞花遊”“大美新疆北疆遊”等專列旅遊產品,僅2016年累計開行旅遊專列163次,組織遊客12萬人,受到自治區黨委、人民政府的高度評價。

隨着蘭新高鐵的開通運營,“北疆之星”“南疆之星”城際列車的逐步開通,烏魯木齊與石河子、奎屯、克拉瑪依,烏魯木齊與吐魯番、鄯善、哈密以及烏魯木齊與庫爾勒,均實現了異地同城。以烏魯木齊為中心的城際鐵路網雛形初顯,新疆城際鐵路網呈現“樹丫”形構架

8、其他鐵路建設

烏精二線鐵路,自蘭新鐵路烏西站引出,經昌吉、石河子、奎屯、烏蘇至精河站,線路全長381.5公里。2007年6月14日全線開工建設,2009年,完成了靜態驗收、動態驗收和初步驗收;2010年至1月10日通過安全評估。2016年8月26日,烏精二線通過國家驗收。

烏準鐵路是新疆第一條合資鐵路,包括改建鐵路烏北至小黃山段,新建鐵路小黃山至五彩灣段、五彩灣段至將軍廟段,線路全長264公里。烏準鐵路於2009年11月18日正式通車運營。這條鐵路的建成,為準東煤電煤化工產業鏈的建設奠定了堅實的運輸保障基礎。

哈密至羅布泊鐵路(簡稱哈羅鐵路)位於哈密地區、吐魯番地區和巴音郭楞蒙古自治州境內。北起蘭新第二雙線哈密南站,跨越南環線後沿哈密盆地向西南行進,經哈密工業園區、大南湖煤田,沿哈羅公路到羅布泊平原區的羅北區,再向西南到達羅中站。正線全長373.8公里。工程總投資30.67億元,2012年10月竣工。哈羅鐵路建成以後,對哈密地區的資源開發以及羅布泊鉀鹽和沿線大南湖礦區、沙爾湖礦區煤炭的大規模外運起到重要作用。

北屯至阿勒泰鐵路於2014年4月26日開工建設,總投資14.2億元,全長67.05公里,自奎北鐵路的終點北屯市車站北端引出,向西繞過北屯市,一路向東北至阿勒泰市。2017年6月10日北阿鐵路正式開通運營。隨着2019年5月30日克塔(克拉瑪依-塔城)鐵路正式開通運營,宣告新疆所有地州市均已通火車。

由青海省格爾木市到新疆庫爾勒市的庫格鐵路,全長1240公里,投資200億元,青海境內為540公里,投資116億,已於2014年底動工建設,計劃2020年建成通車。2018年12月20日開工建設的和若(和田-若羌)鐵路,是新疆南疆鐵路環線的重要組成部分,和若線和庫格鐵路修通連接後,和田羣眾出疆可通過若羌經青海直通內地城市,不必再繞道吐魯番,出疆路程將縮短1000多公里。

除了各條新鐵路線路的開通,烏魯木齊鐵路局還充分發揮鐵路口岸站在亞歐大陸橋國際大通道上的橋頭堡作用,持續提升過貨能力。阿拉山口站過貨能力連續多年居全國鐵路口岸第二,出口進貨量多年居全國同類口岸首位。2012年12月22日,霍爾果斯鐵路口岸站開通運營,成為新疆第二條國際交流與合作的鐵路通道。

經過這些年的飛速建設,新疆已初步建成以烏魯木齊市全國性綜合交通樞紐為中心,新亞歐大陸橋為主軸,環塔里木盆地和環準噶爾盆地為兩翼的綜合交通網絡,形成了“一軸兩環”主骨架,新疆東聯西出功能的發揮和我國向西開放的步伐,將因此提速。“十三五”期間,新疆鐵路建成北中南三條出疆大通道,與目前已經投運的精伊霍鐵路、奎北鐵路、烏準鐵路、喀和鐵路、蘭新高鐵等連接成網。到2020年底,新疆將建成貫通東西、連接南北疆、銜接內地、溝通亞歐的鐵路運輸線,形成“四縱四橫”主骨架,實現“由線到網”的蜕變。

四、“一帶一路”建設中的新疆鐵路

1、“絲綢之路經濟帶”核心區交通樞紐中心建設

2013年9月,習近平主席出訪中亞四國首次提出共建絲綢之路經濟帶的構想和倡議。兩個月後,自治區黨委八屆六次全委(擴大)會議提出,新疆要努力打造絲綢之路經濟帶核心區,建設“五大中心”,即:建成區域性交通樞紐中心、商貿物流中心、金融中心、文化科教中心和醫療服務中心。

“絲綢之路經濟帶”是典型的交通經濟帶。這讓具備特殊區位優勢、資源優勢、政策優勢和後發優勢的新疆,成為構建“絲綢之路經濟帶”最前沿和重要的戰略樞紐。借“絲綢之路經濟帶”建設東風,加速構建聯通整個“絲綢之路經濟帶”的鐵路、公路、航空綜合交通運輸體系,新疆正在從國家交通網絡末端,建成中國西部物流大通道和交通樞紐中心。

“絲綢之路經濟帶”國內段的空間格局主要是北中南三條大通道,分別從我國東部經濟最發達的3個經濟圈出發,依託國內現有交通幹線,自東向西貫穿沿線重要節點城市,經新疆通向中亞、西亞、南亞和俄羅斯等。

其中,北通道起於“環渤海經濟圈”,自京津唐經山西、內蒙古,從伊吾進入新疆,再經北屯、吉木乃西出哈薩克斯坦至俄羅斯;中通道起於“長三角經濟圈”,自上海沿第二座亞歐大陸橋橫穿我國中原、西北諸省區,由哈密進入新疆,再經烏魯木齊、精河,分別從阿拉山口和霍爾果斯出境直通中亞至歐洲;南通道起於“珠三角經濟圈”,自廣東經湖南、重慶、四川、青海,由若羌進入新疆,再經和田、喀什,南下至印度洋沿岸的瓜達爾港,是一條極具戰略意義的新通道。

新疆是這三大通道的交會地,也是亞太與歐洲兩大經濟圈的重要節點和樞紐,推進三大通道建設對新疆發展有着舉足輕重的意義。目前,自治區正在構建的3條出疆鐵路大通道分別是北通道:將軍廟至三塘湖至淖毛湖至哈密至內蒙古額濟納鐵路是鐵路北通道的基本骨架。中通道:蘭新鐵路第二雙線以及蘭新線。南通道:格庫鐵路。隨着北通道和中通道的暢通,2019年,三大鐵路通道連接10個口岸的東聯西出開放戰略全部實現後,新疆作為亞歐中心的地緣優勢得到充分發揮,新疆開放水平上升到全新階段。

“一帶一路”作為中國的國家戰略,對中國的產能轉移、中國在國際產業分工中的升級和確立中國在世界的話語權都具有深遠的戰略意義。在新疆未來的交通樞紐版圖上,首府烏魯木齊和經濟特區喀什將建設成為國際性樞紐,分別成為我國“一帶一路”西向開放的內陸型、口岸中轉型綜合交通樞紐。

2、構建“東聯西出”物流大通道

新疆獨特的地理位置形成了特殊的外貿格局,即與中亞國家的貿易佔全區對外貿易的七成,進出口貿易中出口佔七成,出口貿易中通過新疆市場採購以一般貿易、邊境小額貿易等方式出口到中亞國家的商品佔七成。2014年3月,首列新疆至中亞國際貨運班列成功開行。

2016年,國家發改委在《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)》中,把烏魯木齊(烏西)確定為中歐班列主要鐵路樞紐節點之一。同時,2016年全國各省市中歐班列平台公司在烏魯木齊成立“全國中歐班列貨運班列聯盟”,提出選定烏魯木齊作為中歐國際貨運班列西部方向集結中心,對全國各地中歐國際貨運班列及其返程班列集結編組作業。

依靠得天獨厚的區位優勢,2016年8月開始,新疆鐵路部門一期投資近一億元,對既有場站進行擴能改造,將兩條貨運線分別延長,方便班列整列裝卸,還將貨場集裝箱堆場面積和海關監管庫庫區內集裝箱堆場面積擴大,以滿足國際物流貨物運輸需求。

在拓展疆內市場的基礎上,烏魯木齊集結中心派專人走訪內陸省份外向型生產和貿易企業,針對客户個性化物流需求,設計全程物流方案,吸引內地出口物資“化零為整”,“在烏魯木齊再集結”,並協調相關部門優化通關流程,將口岸通關時間由12小時壓縮至6小時。

與此同時,中歐(中亞)班列烏魯木齊集結中心積極加強與中歐班列(重慶-杜伊斯堡)、中歐班列(成都-羅茲)合作,形成了西行班列相互補軸、零散貨物烏魯木齊集結開行的經營模式。2017年2月底,新疆鐵路又開闢了自霍爾果斯口岸出境的新通道,進一步壓縮時間,為客户提供了新的路徑選擇。

憑藉“依託疆內,輻射全國,佈局歐亞”的經營戰略定位,如今中歐(中亞)班列烏魯木齊集結中心,已從2016年5月每週開行一列發展為每天開行一列,實行了西行班列規模化、常態化開行。隨着集結中心品牌效應日益顯現,新疆“東聯西出”的物流大通道已頗具成效。

(作者單位:自治區黨委黨史和文獻研究院)

鐵軌鋪通天山南北——改革開放以來新疆鐵路建設綜述-崑崙網—新疆黨建網